Kína autóipari beruházásokat hozhat Magyarországra

Szeretnek bennünket a kínaiak, de az első a gazdasági racionalitás. S miután a régió több országa igyekszik kilökni bennünket a régiós vezető pozícióból, igyekeznünk kell, hogy ez ne történhessen meg – nyilatkozta a Növekedés.hunak Pető Ernő. A ChinaCham Hungary Magyar-Kínai Gazdasági Kamara elnöke arról is beszélt, miért nem halad a Budapest-Belgrád vasútvonal építése.

Pető Ernő szerint ha a szűken vett gazdasági kapcsolatokat nézzük, akkor régiónk – bár fontos, de inkább csak – mellékszereplő a Kína és az Európai Unió viszonyában. Ezt tanúsítják az adatok is. Az ázsiai ország 2017-ben összesen 120 milliárd eurónak megfelelő összeget fektetett be külföldön, ennek mintegy a negyedét az Európai Unióban, ahol a fő befektetési célpont Németország, Nagy-Britannia és Franciaország volt. Az EU-ba irányuló kínai tőkebefektetéseknek mindössze 12 százaléka jutott a közép-kelet-európai régióra.

A közel 1,4 milliárdos lakosságú Kína számára például a kétmilliós lélekszámú Szlovénia is csupán – mondhatni – kerekítési hiba – hívta fel a figyelmet Pető Ernő, jelezve:

ezért is született meg 2012-ben a 11 kelet-közép-európai uniós tagállamot és 5 balkáni országot Pekinghez kötő 16+1 kezdeményezés.

Kína szempontjából így vált kezelhetővé a térségünk, amely sok, kis lélekszámú országból áll. Hazánk számára pedig ott nyílik lehetőség, hogy az összefogást képviselhetjük a kezdeményezésben, kihasználva a régióban betöltött hídfő-szerepünket.

A magyar-kínai gazdasági és politikai kapcsolatok intenzív fejlődésének kezdetét 2004-re datálhatjuk, majd ez 2011-ben, az akkori kínai kormányfő, Ven Csia-pao budapesti látogatásával vett új lendületet. 2012-ben Magyarország meghirdette a „Keleti nyitás” gazdaságpolitikát, majd ezzel szinte egy időben Hszi Csin-ping kínai elnök bejelentette a ”Belt and Road Initiative” hosszú távú gazdaságélénkítő és Nyugat felé nyitó gazdaságpolitikai irányzatot. Azóta még intenzívebbé vált a kétoldalú viszony,

a kínai és a magyar miniszterelnök minden évben legalább egyszer, ha nem kétszer találkozik egymással.

Talán az érzelmi tényezők is szerepet játszanak mostani, kitüntetett helyzetünkben: a kínaiak szerint mi Kína területéről jöttünk, és a gondolkodásmódunkban sok a közös vonás. Ám racionálisak is: ha Magyarországra jönnek üzletelni, de nem kapják meg azt, amit szeretnének, akkor máshol próbálkoznak. Márpedig

a térség államai sorban állnak a távol-keleti befektetésekért. Különösen a lengyelek és a csehek veszélyeztethetik a pozícióinkat, előbbiek már most úgy gondolják, hogy Kína legnagyobb partnerei a térségben.

Ez persze még nem igaz, a befektetéseket és az exportot tekintve is megelőzzük őket – mondta Pető Ernő.

Mint kifejtette, ahhoz viszont, hogy a gazdasági kapcsolataink is legalább olyan jó ütemben fejlődjenek, mint a politikaiak, átfogó, hosszú távú stratégiára van szükség, amelyet a kínai gazdaságpolitikával összhangban kell megalkotni.

Peking ugyanis hosszú távra tekint előre, és a mai napig ötéves tervek rendszerében dolgozik. Ez azt jelenti, hogy jó előre és nyilvánosan eldöntik a fő fejlesztési irányokat és sarokszámokat, amelyekhez alkalmazkodni érdemes.

Már most tudni lehet, hogy Kína mit tervez 2020 után, és miben szeretne világelsővé válni. Ezt kellene figyelni, és akkor a magunk lehetőségeihez mérten képesek leszünk arra, hogy felszálljunk erre a gyorsvonatra. Ha viszont nem kapcsolunk időben, akkor el fog menni a vonat.

A nem megfelelő reagálás ékes példája a Budapest-Belgrád vasútvonal kínaiak által tervezett felújítása, amely politikailag is fontos projektnek számít, viszont csak akadozva halad.

Talán felgyorsulnak a dolgok, miután a Budapest-Belgrád vasútvonallal foglalkozó kormánybiztossá nevezték ki Palkovics László innovációs és technológiai minisztert – hangsúlyozta Pető Ernő.

Úgy tűnik, hogy

erre a több száz milliárd forintos, alapvetően kínai hitelből megvalósítandó beruházásra a kínaiaknak van nagyobb szükségük, de nekünk is ki kell találnunk, hogyan tudjuk kiaknázni az ebben rejlő lehetőségeket.

Hazánk elhelyezkedése kiváló, mind logisztikai, mind geopolitikai szempontból. Miután tranzitország vagyunk, jó lenne, ha meg tudnánk állítani a rajtunk keresztül menő áruforgalmat, és értéknövelő logisztikai szolgáltatásokat – vámkezelést, raktározást, csomagolást, disztribúciót, – végezhetnénk.

Így egészen más dimenzióba kerülne a beruházás, hiszen többszörös bevételt lehetne realizálni. Komplex gondolkodásra és stratégiára lenne szükség.

Pető Ernő arra is reagált, hogy az utóbbi időben elkezdtek mozgolódni a kínai autóipari beszállító cégek, és magyar felvásárlási célpontok, illetve gyáralapítás iránt érdeklődnek.

Mint mondta, tudomása szerint több olyan kínai céggel folynak tárgyalások, amelyek elektromos járműgyártást hoznának ide, például elektromos tehergépjárművet vagy motorkerékpárt szeretnének nálunk előállítani.

A BYD, világ egyik legnagyobb elektromosbusz-előállítója már itt van Komáromban. Ezek a cégek, ha megvetik a lábukat a hazánkban, nem Magyarországra, hanem az európai vagy a világpiacra kívánnak majd termelni.

Egyébként Magyarországra jött a Közép-Kelet-Európába eddig befektetett kínai tőke kétharmada, több mint 4,2 milliárd dollár értékben. Igaz, ennek majdnem a felét egyetlen akvizíció, a BorsodChem felvásárlása tette ki. Pető Ernő úgy véli, most újabb befektetési hullám jöhet, és a jelenlegi érték viszonylag könnyen és gyorsan jelentősen, legalább 50-60 százalékkal növelhető.

Többek között napelem- és fényforrásgyárról, borászatról és mezőgazdasági üzemről folynak az egyezkedések.

A jelenleg itt lévő kínai cégek már eddig is több mint tízezer embernek adnak munkát, és ebbe nem számoltuk bele azokat a kis kínai üzleteket, amelyek a kilencvenes évek elején alakultak, és családi cégként működnek.

Pető Ernő városi legendának nevezte a nálunk élő kínaiak számáról szóló túlzó találgatásokat, így szerinte csak a kilencvenes évek közel 50 ezres létszámának a fele lakik ma hazánkban. A legjobban elfogadott közösségek közé tartozik a kínai, szeretnek itt élni, és kellemes országnak tartják hazánkat.